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美国Grand Prix Audio是全球在这两大议题领域中表现最杰出的科学... [复制链接]

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发表于 2011-04-26 13:00 |只看楼主


若阁下正在寻求对抑制震动效率最高的音响器材架，同时在乎环保议题愿意以最大的努力减低大地负担的有志之士， 美国Grand Prix Audio是全球在这两大议题领域中表现最杰出的科学家与震动防治专家。

十年创业下来，他们在避震器材架的研发造就了无数傲人的口碑与市场占有率。 无论在北美，西欧各国，日本，香港，新加坡都累积出忠实客户。

同时，21世纪此刻重视环保意识的提升当中，我们已经意识自己也同为大地循环中的一份子。 树木过度滥砍与耗损都将造成更进一步危害我们美丽的蓝色星球。

美国Grand Prix Audio的科技起源于激烈的F-1赛车运动专业领域。 优胜冠军的背后条件远超过一般人想像。 赛车工业需要绝对严格的机械工程科技背景，胜负在差距仅仅毫秒之微更需要超凡的整体设计能力为前提，能忍所别人无法可忍的容忍度执行整体组织计划绝对是获胜的唯一方法。 F1赛车竞技场上，毫无投机可言，没有犯错空间，假若有的话，绝对是生与死的重大灾难发生！ Grand Prix Audio就是出自如此硬派科技背景，来自一群杰出的机械物理高手，善于在一定时间内将最困难的问题提出解决方案。

寂静可以被呈现出来- When Silence Becomes Presence.
代表作品-Monaco Module以科学为本，经过数百小时严谨测量以及结合本世纪最精华的太空材料科学研发制成。 其中他们带给世人清楚的认识质量/重量的震动清楚而明白的影响音乐重播表现。 从测量实验中-寂静真的可以被察觉！

应对的防治技术乃移植自F1赛车工业，所开发的碳纤维结构体是当今全世界重量比最轻，避震效率最高的音响级器材架。 同时维持器材中性的声音表现。

Grand Prix Audio的每一项产品，您都无法等闲看待之。 它们可以被当作赛车套件，也可以是军事太空科技产品，但是它确确实实是音响发烧圈中最极致的避震器材架产品。
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发表于 2011-04-26 13:01 |只看楼主

现象与事实- Grand Prix Audio's conclusions
  mass质量/重量：
我们发现目前市面上贩售给的那些器材架本身缺乏足够的质量对应所需而且必要性的阻尼设计来有效化解共振带来的问题。
光单仅藉由在器材架悬吊钢管中填入铅沙或钢砂不足以应付震动中所需要的阻尼效应。 仅藉由压倒性的重量比而不去考虑阻尼效应在避震上注定是会失败的。
任何人都有被从地板传过来的极低频声音震动裤管和脚的经验，那怕是上千磅重的水泥墙壁也照样被喇叭播放出的极低频给震撼。
更进一步来说，震动透过水泥墙结构体可以传递相当远的距离（纂入其他房间）而其震动能量几乎不会衰弱。
在Grand Prix Audio 的设计理念里，我们不选择以重量质量比的压倒性态度针对在一个相对震动中的环境作为隔绝震动的方法。

  Suspension 悬吊：
气囊必须精确配合其所支持之重量，以避免作用为本质上无阻尼之弹簧。 适当执行之空气悬吊系统是前-GPA之最有效的隔绝控制之一。 然而其仍具有限制。
以赛车为例，它最大的敌人就是轮胎。 轮胎在本质上就是一种大量无阻尼的弹簧，其在遭遇到每一个不平坦的时候都会产生震动。
其唯一的防制手段就是由侧壁变形以及与柏油路面的接触点所产生的摩擦力。 以空气悬吊所产生的唯一阻尼就是由其上所荷载之质量所产生的摩擦力——这是一种原始的摩擦减震，和上个世纪初时用于四轮马车和早期汽车上者相同。 弹簧悬吊的问题在于其无尽循环的天然倾向，直到其将动能转化为热能而静止为止。 和钟相同，弹簧是一种极度共振的结构，需要阻尼器来控制其运动。 自从车赛中禁止使用电脑化的液压减震系统以来，具有数千种可调整气阀设定的精细机械系统便负责对弹簧进行针对任何赛道表面缺陷之频率及幅度的最佳控制。 在考虑到使传统的弹簧悬吊系统适当作用所需要涉及的高维护变数，我们决定不要以任何原始的方式来依赖它。 相反的，我们想要使用具有整体阻尼的非金属弹簧悬吊系统来悬吊我们的支架。

  Damping 阻尼：
我们发现，阻尼是诸等最为有效的系统中具有高度重要性的面向。 我们因此将焦点集中在将其以高级功能执行在我们的设计之中。

  de-Coupling 导震（第二时间点上的震动运送，稀释能量）：
在检阅了目前既有的导震设计之后，我们得到结论：在正确使用下，用于重工业的各种Sorbothane配件及衍生物是最为有效的导震装置。 同时，我们的试验显示，此等阻尼界面可使构件本身产生的能量衰减极高的百分比。

  Materials 材料：
在针对我们的设计进行材料及构造细节的评估时，我们判定，在主要目标为隔绝的时候，所有类型的金属都具有无法接受的限制——正如赛车业早在数十年前就已因为类似的理由而抛弃了焊接的金属结构，并取而代之开始拥抱高科技的复合材料。 因为强度及成本的考量，我们将会仅在直立的支承柱使用金属。 为消除所有金属都会有的震荡问题，我们决定使用大直径之厚壁304不锈钢柱，但需要比压载更为有效的阻尼方案。 由过去为原型Mazda有轨街车的吸震挡泥板所作的研究之中，我们知道该到哪里去找这个答案。 关于Champ汽车头枕的研究亦已提供了额外的数据（为了应付某些致命的意外情形，头枕已经变得非常的先进）。 我们所用支承柱的特征在于其具有外部涂覆的厚层阻尼物质，其可在即使无压载之情形下阻断震荡。
在使用市售的振动台进行最初的原型试验之后，我们迅速发现，我们的新颖设计甚至会对实际的振动台产生阻尼，因此无法取得精确的试验数据。 我们被迫自己建构结合高感度毫伏特加速计的振动台。 我们接着使用实际音乐信号的控制输入，测量我们自己的原型以及所有形式的竞争设计，同时记录其所产生的衰减量。 在开发出我们高感度的测量设定之后，针对我们的设计与当时市场上最为成功的气囊悬吊设计所产生之共振衰减，我们可以明确定量出高达45%的改良。

  Integration 整合：
和我们先前的赛车相同，我们相信，底盘本身对于整体表现而言应有重大的影响，并可提供诸多为取得最佳效率所可能需要的阻尼功能。 我们从先前的试验中得知，我们无法制造出一种足够坚硬而完全不会振动的结构。 阻尼将会是关键。 此点引导我们朝向一种具有弹性、完全独立悬吊、经高度阻尼的结构，其可能会要抛弃一般广受欢迎的高质量理想，并需要精细的复合材料技术。 我们在现代的碳复合材料方面具有深入的经验，并认为这些材料是完美的自体阻尼材料，其具有高硬度但重量又轻，同时也具有可以优雅塑形而提供细致外观的能力。 可使用有限元分析来设计结构，使其具有最佳的阻尼特性，并具有足够的固有弹性但又具有足够的强度来支持指定的荷载。
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发表于 2011-04-26 13:01 |只看楼主

Grand Prix Audio Monaco Modular系列 ---11道震动隔绝椱合程序- Multi-Stage Isolation



[/table][table=98%]
具有水平钥（已提供）用通孔之坚硬304不锈钢长针以及3/8"之重安装螺栓为我们提供了朝向卓越振动衰减的完美起始模块，并可确保与所有底层地板的稳固避震接触，即使是要通过多层的厚地毯及地毯垫亦然。重防松螺母可为结构完整性的固定调整提供保证。
具有自体阻尼性Aerospace涂层之大2"直径厚壁304不锈钢支承柱可使由地板通过该柱向上移动的振动产生衰减。即使在无压载的情形之下，该壁的厚度以及高科技的涂层已可防止下部金属配管所普遍存在的震荡及传导行为。铅／砂的充填可提供额外的益处，但其助益程度远低于不具有此种细部强化工程处理之设计。
独特的双O型环阻尼概念在柱盖与实际的支承柱间产生导震，创造出另一种不同的材料接合，对抗向上传播至上部模组中的振动。
我们的研究引领我们研发出独特的True Vector壁震界面，安装于支架模组2/3及3/4之间。 此种创新又具吸引力的销子／轴承界面取代了远不具功效的针／锥特征，该​​种旧有特征总是具有不足的制造公差，因此造成不良的压入配合情形，产生永久的材料应力、偏斜、以及偏离完美垂直荷载途径的可见偏差。 True Vector界面是我们对于经业界证实之单珠式等速万向接头的改造。
我们创新的黏性阻尼界面是作为另一种导震器，协助主复合材料结构之自体阻尼特性并同时提供必要的自由度，而非将该等交叉元件直接栓在支承柱上。
我们的碳纤维复合材料三角形主支持结构可提供高出许多的荷载压力应力顺从性，并且没有常用金属交叉元件所共有的金属疲劳衰减。 在不具有定向晶粒结构的情况下，我们的聚合物强化性90度碳纤维是以类似夹板之远比相较于天然木材定向晶粒结构强韧许多之交叉纤维排列方式进行编织，使每一条纤维股都转变成约束层之成员。
此种做法提供了成千种荷载途径，并也产生了较为坚固亦较为轻质的底盘，同时没有和金属相关的震荡情形。就像钟一般，金属其实是能量的传递器而不是阻尼器。 （你曾经想过，为什么教堂的钟不是用木头或是橡胶做的吗？）与缺乏主悬吊系统并使用底盘弯曲顺应性取代的Go-KART系列相同，我们的碳纤维支柱结合了吸震与弹簧的特质，因而达成共振能量的最终分散。
在层层支架之间可与其所支持的特定组件重量相配的Sorbothane阻尼器产生了下一个传递屏障。 他们被放置在预先形成的凹洞中，那也是碳纤维复合材料交叉托梁交会之处。 借着针对诸等组件而适应其顺从性，我们得以使我们的设计达到最大效能，正如我们得以针对任何特定的赛道而调整赛车的振动情形。
Sorbothane最先是在50年代为了海军的核子潜艇表面涂层而研发。 由于其在政府资金挹注下所进行之大量及持续研究，Sorbothane的应用专一性特质已有非常详尽的文献记录，并且可以极佳之方式调整成为各种广泛的用途及所要的结果。 此种高科技、后设计材料的基础特性可以图档1 / 2 / 3或pdf档案进行研读。 此等文件属于Sorbothane/Trelleborg公司所有，在此为方便您的使用而以其原始形式复制。
借着使用压克力支架结合组件阻尼垫，我们将支架完全转化成为最终的振动防御，产生业界最安静、隔离最完全的平台。 我们的压克力支架仅次于我们的碳纤维复合材料Formula Shelves。 这些支架材料进一步尚可协助衰减由组件所产生之振动，防止其转移到置放在相同支持单位上的其他组件。
根据组件重量而定，可使用1/2"及3/4"厚度之支架，并有透明（标准）或是烟薰黑（加价）之涂饰。 由于我们的标准支架为能容纳即便是最大的组件而深达23.25"，因此沿着支架前缘放置之标准深度组件间的超短连接线将会太短而无法克服支架深度。为适应此种连接线短于标准的1m/3ft之情形，我们可以依您所指定的位置而在支架上提供整线孔。
（整合于Monaco SE中，为所有其他GPA系统之选购）：
我们以Apex界面取代桩钉而显著改善效能。 Apex是一种金字塔形的锥体，其尖端具有凹槽。 此一凹槽装置有一个1/2"之滚珠轴承，其完全避免了竞争之轴承基础性装置令人沮丧的不安定性及“组件抖动”情形，该等情形使其上所支持的器材仅在被触摸的情形下便会摇动。Apex经高压真空处理的碳纤维外皮经由一种专利阻尼聚合物而自其碳纤维基底／核进行导震，这种聚合物是我们和太空应用及材料科学领域的工程师所共同研发出来的。在以Apex作为我们脚架的地板界面时，其以转向节调整器取代钉，稳固的环绕该滚珠轴承，但同时也为该结构加入了二维的自由度。
在该2"直径之直立不锈钢支承柱内，加入1英吋之铝制内管，以容纳材质为与首先针对Apex所研发之订制性聚合物相同之3/4"环形阻尼器。 将此种聚合物倒入该内及外管间的空隙之中。 该内管之空心核可再以砂或铅充填。
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Apex界面尚可作为一种超高效能之组件脚材，其标准大小的滚珠轴承使其得以与各种售后市场的隔震滚珠进行实验而对Apex之作用进行微调。
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F1，中文称为“一级方程式锦标赛”，是英文Formula Grand Prix的简称，目前这项比赛的正式全名为- FIA Formula World Championship（一级方程式赛车世界锦标赛）。 所谓FIA，是F1的主办单位-F1是FIA所制订的方程式赛车规范中等级最高的总部设于瑞士日内瓦的国际汽车运动联合会。



F1赛车的每一项组件都是最高科技的结晶。 它采用轮胎外露的开放式单座位设计，使用特殊设计的有四条沟纹的热溶胎。 车身前后皆有依空气力学所设计的整流套件，可根据赛道做下压力的调整，在空气动力学及轮胎的配合之下，F1赛车的过弯能力超过4个G。
此外，在过弯时强大的横向离心力，会让体内血液流向单边，但此时车手仍需保有冷静的思考和判断能力。 赛车起跑时车手心跳会高达每分钟190次，比赛过程中的心跳也都在160次左右，因此赛车手的心肺功能必须极其强壮。




巧妙构思的最新科技成果每天都不断推出：超级省油的汽车、会骑自行车的机器人或是能很快干透的耐米伞，但从商业的角度说，如何引导出最有价值的科技、或许和研发这些技术一样重要。 在FIA官员的鼓励及F1工程师的努力下，推出「速度更快、马力更大、却更省油」F1赛车绝不是痴人说梦。

在空力套件规定方面，FIA持续推动车身下降力更进一步减少（为目前的50％或更少），为了换取F1车队的支持，FIA愿意在「创新空力套件」领域做出让步，而可动式空力套件可望最早开放。 平心而论，「可动式空力套件」（moveable aerodynamic devices）实在算不上是什么创新发明，这种设计早在二次大战前的赛车上就已出现。 Porsche 964、Porsche 996、Volkswagen Beetle 1.8T以及Volkswagen Corrado等车型尾窗上、可随速度升降的小鸭尾后扰流翼就是此类应用。 过去两年始终是争议焦点的「弹性前翼」与「弹性尾翼」就是可动式空力套件的应用，倘若FIA允许、F1工程师还可研发在部分路段自动缩小冷排散进气口/ 热口面积的系统（此举也可降低空气阻力），此项技术未来有机会导入民用车辆，符合FIA的「F1科技导入民用车型」的精神。



对空气动力学在车身设计上应用的研究工作是近20年才兴起的。 上世纪60年代，F1车队认识到在车身不同地方加装翼板等扰流部件能够有效提高赛车在弯道上的速度，但由于当时缺乏理论体系指导，对这些翼板该加装在什么地方，翼板的面积大小、角度如何等车队并没有一个成形的概念，大家都在不断的摸索和尝试中。 再加上当时的加工工艺并不成熟，翼板在比赛中脱落造成伤亡的例子比比皆是，于是，在赛车上加装空气动力学部件一度被禁止。 然而，随着空气动力学理论体系的发展，加上电脑科技的兴起，使车队深入研究空气动力学对赛车影响的想法变成了可能。
F1车队在每一场比赛都会用上新版的、不同的空气动力学组件，如果车队间的竞争和自然的力量已经不是车队考虑的重点，那么赛车主办单位FIA永远会导入新的规则来限制F1赛车的速度。 年复一年，空气动力学的专家们通过不断的改良与创新，让空气动力学效益更上一层楼。 所以，今日的F1赛车堪称是地球上最完美的贴地飞行器。
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